La petició de l’alcalde Baraut que va canviar la història de Cerdanyola

Estiuejants arribant des de Barcelona. La tartana del Jaume Grau recollint-los a l’estació per portar-los a les seves torres. Personalitats de la talla de Josep Viladomat, Valentí Castanys o Carles Buïgas prenent un mos al Bar Salla. Aquesta era l’estampa clàssica de finals del segle XIX i principis del segle XX a la Cerdanyola de Baix. Un barri que va aparèixer a partir de la construcció de la carretera de Barcelona i que l’arribada del tren li va donar l’impuls que necessitava per créixer.

L’11 de febrer de 1855, amb la posada en marxa de les vies del tren de Montcada i Reixac fins a Sabadell, s’inaugurava l’estació de Cerdanyola-Ripollet. Un tram que més endavant, a partir del 1963, formaria part de la línia Barcelona-Madrid, sent la línia ferroviària més important de l’estat espanyol. 

L'11 de febrer de 1855 s’inaugurava l’estació de Cerdanyola-Ripollet i a partir del 1963 formaria part de la línia Barcelona-Madrid

El desenvolupament d’aquesta xarxa va ser iniciativa de la burgesia, que la va finançar per tal d’afavorir el desenvolupament de la indústria catalana i l’ampliació dels seus mercats. Es va encarregar la construcció del traçat a l’empresa metal·lúrgica barcelonina Manuel Girona y Compañía.

Així, per Cerdanyola en aquells temps hi passaven els trens més importants de l’estat. Els que connectaven l’economia catalana amb el mercat interior espanyol. Però hi havia un problema. Només hi passaven. 

 

Isidre Baraut, un visionari

Des de la inauguració de la línia ferroviària, “Cerdanyola era una estació passant”, explica l’historiador cerdanyolenc Jordi Garsaball. D’aquest fet, se’n va adonar Isidre Baraut, alcalde de Cerdanyola a aquella època. Baraut va alertar que l’estació de Cerdanyola no tenia cap via morta. És a dir, que els trens no hi podien estacionar, ni tampoc hi podien deixar vagons.

“D’aquell alcalde es coneix ben poc”, assegura Garsaball. El seu curt mandat (es creu que  de 1882 a 1883) a la Casa de la Vila (aleshores al carrer Sant Ramon), fa que no hi hagi molta informació sobre la seva persona i trajectòria política. 

Isidre Baraut va enviar una carta al Senat per a demanar una via morta al costat de l’estació i així poder deixar-hi trens i vagons

Tot i això, Baraut va prendre una decisió que canviaria la història de Cerdanyola per sempre més. L’Ajuntament va enviar una carta al Senat per a demanar una via morta al costat de l’estació i així poder deixar-hi trens i vagons: 

"Si bé té una estació el Ferrocarril de Barcelona a Saragossa, no té cap importància per la població, perquè aquesta s'ha situat en el límit de la mateixa població, equidistant en més de 1.500 metres del casc de la mateixa i que la redueix a un simple baixador, sent nul tot el tràfic comercial i que no serveix ni per la càrrega i la descàrrega”

 

Baraut es queixava no només que l’estació era “un simple baixador que no servia per a la càrrega i la descàrrega”, sinó també que estava molt lluny del nucli urbà del poble, aleshores al carrer Sant Ramon, a més d’un quilòmetre de l’estació.

A més a més, Baraut va enviar una segona carta al Senat, el 24 de desembre de 1882, en què amenaçava en tirar endavant un projecte de tramvia des de Sant Andreu de Palomar, a Barcelona, fins a Sabadell: 

“El projecte d'un tramvia servit per vapor des de Sant Andreu del Palomar fins a Sabadell. L'aprovació del projecte és beneficiós per la població”

Davant la queixa de l'alcalde, la companyia va optar per construir les dues vies mortes on actualment hi ha l’aparcament de l’estació, al carrer Sant Quintí. Tot i que no hi ha notícies de la data exacte de construcció, el 1884 ja es parla de “l'eixample de l’estació”, diu Garsaball.

La companyia va optar per construir les dues vies mortes on actualment hi ha l’aparcament de l’estació, al carrer Sant Quintí

El motor de la primera indústria cerdanyolenca

“La construcció d’aquestes vies mortes va ser la gran culpable de la industrialització de Cerdanyola”, explica Garsaball. D’aquesta manera, que la Uralita s'instal·lés just en aquest espai, entre les vies del tren i la carretera de Barcelona no seria una casualitat.

Va ser el 1907 quan Josep Maria Roviralta va escollir la Cerdanyola de Baix per a ubicar-hi la seva fàbrica de materials per a la construcció. En aquell moment, Cerdanyola estava immers enmig de la transició entre la societat agrícola i a la societat industrial i la implementació d’aquesta fàbrica (que més endavant s’anomenaria Uralita) va ser la punta de llança d’aquesta transformació.

 

Amb l’arribada de la industrialització a Cerdanyola, també arribarien al poble pagesos que deixaven els camps i més endavant famílies del sud d’Espanya, per a treballar a la fàbrica. Prova d’això és el primer gran creixement demogràfic que va patir Cerdanyola, duplicant la seva població del 1920 (1.351 habitants) el 1930 (3.026 habitants), tal com recull l’Idescat.

Per la seva localització, propera a Barcelona, i les seves connexions, tant per carretera com per via ferroviària, Cerdanyola es va convertir en un pol d’atracció de fàbriques i, de retruc, de treballadors. 

Les influències que tenia Josep Maria Roviralta amb les altes esferes de la burgesia catalana, va fer que el 1924 es construís una tercera via morta

El creixement de la fàbrica de Roviralta també va ser meteòric: va passar de 350 obrers l’any 1925 a 700 el 1930, sent la que més treballadors tenia a Cerdanyola. Aquesta expansió i les influències que tenia Josep Maria Roviralta amb les altes esferes de la burgesia catalana, va fer que el 1924 es construís una tercera via morta al costat de les que ja hi havia. Aquesta, però, entrava directament a les instal·lacions de Roviralta. 

Tan important era aquesta tercera via, que van haver de fer un xamfrà a una casa del costat de la fàbrica perquè la via pogués passar fins a la fàbrica. Aquest xamfrà encara es pot veure a la casa número 34 del carrer Sant Quintí.

 

La davallada de la indústria i del tren

El 1997 la Uralita abaixava la persiana, no lliure de polèmica per haver causat nombroses víctimes mortals i malalts crònics arran de la malaltia professional de l’asbestosi. La mort d’aquest símbol de la Cerdanyola del segle XX va anar acompanyada amb el tancament d’altres fàbriques. L’estació, acabada de remodelar el 1995, també va deixar de rebre trens de la línia Barcelona-Madrid. 

Més info: La Cerdanyola industrial: un repàs a la història fabril de la ciutat

A principis del 2000 es va dissenyar la línia d’alta velocitat entre Barcelona i Madrid, passant per Tarragona, en comptes de Manresa, i guanyant d’aquesta manera temps entre les dues ciutats. Als anys 80 tardava com a mínim sis hores i mitja, mentre que actualment el trajecte d’alta velocitat és de poc més de dues hores i mitja. 

 

I ara què? El repte de millorar la mobilitat

L'estació de Cerdanyola s'ha quedat petita. És una de les estacions de Rodalies que més viatgers rep. Les darreres dades, del 2012, l'estació de Cerdanyola tenia 13.190 usos diaris. Segons el Pla Metropolità de Mobilitat Urbana de 2015 l’estació de Cerdanyola és la cinquena en nombre d’expedicions de la xarxa d’ADIF, només per darrera dels grans intercanviadors urbans de Barcelona (Sants, Pl. Catalunya, Arc de Triomf i l’Hospitalet). 

Cerdanyola, compta amb tres estacions més: una altra de Rodalies (Cerdanyola-Universitat), i dues més de Ferrocarrils de la Generalitat (Bellaterra i UAB). Davant del creixement que s'espera arrel de la futura construcció del barri del Parc de l'Alba, on es preveuen uns 5.000 nous habitatges, la ciutat haurà de repensar i millorar la seva mobilitat. 

Per això, no només estan previstes obres de millora a l'actual estació de Cerdanyola, sinó que el Pla Director Urbanístic (PDU) del Parc de l'Alba especifica diferents propostes per a connectar el nou barri. El PDU del 2020 proposa el perllongament de l’R1 fins a l’UAB, permetria una connexió directe amb l’Hospitalet de Llobregat.

 

També proposa la millora de la freqüència de pas de l’R8 (Granollers-Martorell), passant per Cerdanyola-Universitat, i la construcció del nou intercanviador de Riu Sec, permetent l’intercanvi amb l’R4 en l’entorn proper al Parc de l'Alba, juntament amb la millora de les connexions amb FGC de Hospital General i Volpelleres.

D'altra banda, en algunes ocasions també s'ha parlat d'una nova línia ferroviària (Túnel d'Horta Ferroviari) que uniria la Universitat Autònoma (UAB) amb Barcelona, creuant el Parc de l'Alba, el qual tindria dues estacions. 

 

Segueix-nos per saber què passa a la ciutat.

Subscriu-te gratuïtament al WhatsApp, Telegram i butlletí electrònic. I pots seguir-nos a Facebook, Twitter i Instagram.